27.09.2006 - 2.1 Verlegung der Tramgleise in der Potsdamer Mitte
Grunddaten
- TOP:
- Ö 2.1
- Zusätze:
- Fraktion Die Andere
- Datum:
- Mi., 27.09.2006
- Status:
- gemischt (Sitzung abgeschlossen)
- Uhrzeit:
- 13:00
- Anlass:
- ordentliche Sitzung
- Beratung:
- öffentlich
- Vorlageart:
- Große Anfrage
- Federführend:
- Fraktion Die Andere
- Beschluss:
- zur Kenntnis genommen
Die Große Anfrage wird von der Stadtverordneten Grimm namens der
Fraktion Die Andere einbebracht.
Anschließend werden die am 25.09,.2006 schriftlich ausgereichten
Antworten von der Beigeordneten für Stadtentwicklung und Bauen Frau Dr. v.
Kuick-Frenz mündlich untersetzt sowie die Nachfragen von Stadtverordneten
beantwortet.
Gemäß § 31 Abs. 2 Punkt 7 der Geschäftsordnung ist die Behandlung
der Großen Anfrage wörtlich in die Niederschrift aufzunehmen:
Die wörtliche Wiedergabe der Redebeiträge ist der
Niederschrift als Anlage beigefügt.
Im Bericht „Wirtschaftlichkeitsuntersuchung: Verlegung
der Tramgleise Lange Brücke bis Alter Markt“ (im folgenden FGS-Bericht
genannt) wird eine Rechnung erstellt, die behauptet, dass durch das beurteilte
Projekt (Trambrücke plus Verschwenkung aller Verkehrswege um eine zu
errichtende Stadtschlosskopie herum) jährlich 633.640 km Fahrleistung im
Motorisierten Individualverkehr (MIV) vermieden würden. Diese Zahl wird hat
sich als falsch herausgestellt (vergleiche Gutachten von Meyerhöfer in der
Anlage). Ziel der Großen Anfrage ist es, Einzelheiten der vorfindlichen
falschen Modellierungen und weitere Fakten zur Trambrücke zu erfahren, um dem
Parlament eine informierte und abwägende Beurteilung des Projektes zu
ermöglichen.
Teil 1
1. Die anfängliche
Begründung für den Bau der Trambrücke war, dass die Tram die geplante
Verschwenkung ohne Brücke nicht bewältigen kann, da die Lange Brücke zu steil
abfällt. Diese Begründung wird mittlerweile seitens der Verwaltung anscheinend
nicht mehr verwendet, wird aber gelegentlich im politischen Raum als Argument
benutzt.
Bitte erläutern Sie die Sachlage
bezüglich dieser Begründung.
2. Später wurde mit
der Begründung gearbeitet, die Straßenbahn würde ohne Trambrücke in Höhe des
ersten Obergeschosses der Schlosskopie fahren. Der Projektverantwortliche vom
Sanierungsträger sprach dementsprechend im Beirat Potsdamer Mitte von der
Notwendigkeit, die Kutscheneinfahrt zugänglich zu halten.
In der Antwort auf die Kleine
Anfrage unserer Fraktion 06/SVV/0346 vom 27.4.2006 wird aber für den Fall ohne
Trambrücke lediglich ein Höhenunterschied zwischen Straßenbahntrasse und
Schlosskopie von 20 bis 80 Zentimetern angegeben. Durch den Brückenbau würde
sich der Höhenunterschied auf null bis 50 Zentimeter verringern. Das würde
unseres Erachtens heißen, dass diese zweite Begründung keine Geltung
beanspruchen kann. Bitte erläutern Sie die Sachlage.
3. Als eine weitere
Begründung für die Notwendigkeit der Trambrücke wurde angegeben, dass die
Verschwenkung um die Stadtschlosskopie ohne Trambrücke nicht förderfähig ist.
Bitte erläutern Sie die Sachlage.
4. Es gibt einen Beschluss der Stadtverordnetenversammlung zur behutsamen Wiederannäherung an den historischen Stadtgrundriss. Bisher hat die Verwaltung eine radikale Deutung dieses Beschluss praktiziert. So wird in der Antwort auf unsere Kleine Anfrage 05/SVV/0365 (12.5.2005) behauptet, es läge ein Beschluss zum alternativlosen Schlossnachbau vor. Nun entsteht mit der durch die Stadtverwaltung geplanten Trambrücke eine Verkehrsfläche, deren Flächeninhalt größer ist als die ehemalige Schlossfläche. Warum hält der Oberbürgermeister eine solch große Verkehrsfläche für vereinbar mit dem genannten Beschluss?
Teil 2
Knackpunkt der Betrachtungen zur Wirtschaftlichkeit ist der Wegfall der Friedrich-Ebert-Straße als Verkehrsweg für Durchgangsverkehr. Die Friedrich-Ebert-Straße hat bislang eine Belastung von 23.100 Fahrzeugen pro Tag (24 Stunden). Im Planfall werden nur noch 4.950 Fahrzeuge pro Jahr angenommen. Für den Verbleib der restlichen 18.150 Fahrzeuge wurden im FGS-Bericht Modellierungsannahmen getroffen. Die Kenntnis dieser Modellierungsannahmen ist wichtig, um die Schlüssigkeit der Modellierung einschätzen zu können.
Die Fragen 5 bis 11 zielen darauf, wenigstens zum Teil
Kenntnis der der Modellierung zugrundeliegenden Verkehrsstrommatrix zu
erhalten. Eine verständliche Darstellung der Gesamtmatrix wäre bei der
Beantwortung dieser Fragen hilfreich für alle, die die Situation überschauen
möchten.
5. Ein
Teil der Fahrzeuge wird den Weg über die Dortustraße und die Yorckstraße
nehmen. Hierfür sind im Saldo höchstens 5.500 Fahrzeuge modelliert: Die
Belastung der Yorckstraße steigt von 9.900 auf 15.400 Fahrzeuge. Welche Wege
werden hierbei für welche Verkehrsstromanteile für den Nullfall und für den
Planfall angenommen?
6. Ein
Teil der Fahrzeuge wird wegfallen; das sind Kraftfahrer, die ihr Auto stehen
lassen, weil sie den zusätzlichen Stau im betrachteten Gebiet meiden möchten.
Die Anzahl dieser Fahrzeuge muss modelliert worden sein, weil sonst die
Errechnung des Planfalls nicht möglich gewesen wäre. Welche Annahmen für den
Anteil dieser Fahrzeuge wurden getroffen?
7. Mit
welcher Begründung wurden diese Annahmen getroffen?
8. Ein
Teil der Fahrzeuge wird andere Wege wählen. So kann man zum Beispiel, wenn man
von der Zeppelinstraße zur Humboldt-Brücke möchte, den Weg über die Hegelallee
nehmen. Für diese Verteilung der Verkehre im restlichen Netz muss es ebenfalls
Modellierungsannahmen geben, denn sonst wäre die Errechnung des Planfalls nicht
möglich gewesen.
Welche Wege werden hierbei für
welche Verkehrsstromanteile für den Nullfall und für den Planfall angenommen?
9. Für
die betrachteten Gebiete außerhalb der Friedrich-Ebert-Straße: Welchen Annahmen
wurden zum infolge der Maßnahme wegfallenden Verkehr getroffen?
10. Mit welcher Begründung wurden
diese Annahmen getroffen?
11. Sind in die Modellierungen
Annahmen eingeflossen, dass Teile des bisher im betrachteten Stadtraum
vorfindlichen Verkehrs über eine zu errichtende ISES oder Havelspange fließen?
Teil 3
12. Eine Fußgänger- und
Radfahrerbrücke ist nicht notwendig und wäre für sich genommen wegen der
geringeren Traglast sehr viel billiger als die angenommenen 5,04 Mio. Euro. Wie
begründet die Verwaltung, dass nur 52% der Kosten für die Trambrücke der Tram und
dem Bus zugerechnet werden und 48% dem Fußgänger- und Radfahrerverkehr?
13. Durch die Verschwenkung um die Schlosskopie herum entsteht für Fußgänger und Radfahrer ein erheblicher Umweg. Die geplante Trambrücke verlängert den Weg noch mehr, so dass hier Zeitverluste für die Bürger entstehen. Wie rechtfertigt die Stadtverwaltung in ihrem Förderantrag trotzdem eine Förderung der Brücke?
Teil 4
14. Im FGS-Bericht wird die
Behauptung aufgestellt, durch die Verlagerung der Tram auf die neue Brücke
verlängere sich die normative Nutzungsdauer der bestehenden Langen Brücke. Dies
ist falsch. Die normative Nutzungsdauer ist eine Art Brücken-TÜV, der wieder im
Jahre 2015 erfolgen muss. Dieses Datum trifft keine Aussage darüber, ob zu
diesem Zeitpunkt die Lange Brücke saniert oder gar abgerissen werden muss.
Warum wurde von Seiten des
Sanierungsträgers diese Behauptung des Berichtes angenommen, obwohl dem
Sanierungsträger zur Kenntnis gegeben wurde[i],
dass diese Behauptung falsch ist?
15. Die im Meyerhöfer-Gutachten
(Anlage) aufgezeigten fachlichen Fehler sind nur durch Manipulation oder grobe
fachliche Fehlung zu erklären. Warum wurden diese Fehler durch die Auftraggeber
beim Sanierungsträger und durch jene Teile der Stadtverwaltung, die den
FGS-Bericht zur Grundlage von Entscheidungen genutzt haben, nicht bemerkt?
16. Wie viel hat das
FGS-Gutachten gekostet?
Anlagen zur Vorlage
Nr. | Name | Original | Status | Größe | |
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(wie Dokument)
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27,5 kB
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