Anfrage - 05/SVV/0398

Die meisten Verkehrs- und Umweltprobleme entstehen durch den Kurzstreckenverkehr.

Jede fünfte Autofahrt führt über eine Strecke von unter fünf Kilometern.

Das Fahrrad ist hier eine ideale Alternative und wird im innerstädtischen Bereich zudem auf kurzen Strecken kaum von anderen Verkehrsmitteln überholt.

Durch Ausbau und Förderung z. B. des Fahrradverkehrs wäre eine kostengünstige und schnell umzusetzende Möglichkeit gegeben, auch eine Reduzierung des Feinstaubes zu erreichen.

 

Ich frage den Oberbürgermeister:

 

Was unternimmt die Stadtverwaltung um die Bürger zu motivieren, häufiger und gerade auch in der Innenstadt das Fahrrad zu benutzen und so für bessere Luft in der Stadt zu sorgen?

 

 

Antwort:

 

Einleitend einige analytische Aussagen:

Potsdam ist mit einem für 2003 durch das „System repräsentativer Verkehrsbefragungen“ (SrV 2003)/ TU Dresden nachgewiesenen hohen Radverkehrsanteil von knapp 20% aller Ortsveränderungen /Werktag (im Binnenverkehr sogar 23%) eine Stadt, in der bereits viel Rad gefahren wird.

 

Die Einschätzung der „Fahrradfreundlichkeit“ ist wesentlich problematischer, da die subjektive Meinungsstreuung recht groß ist und die Ermittlung einer objektivierten „Fahrradklima-Zensur“ auf ähnlich gesicherter statistischer Basis wie die o.g. Radverkehrsanteil-Prozentzahl nicht vorliegt.

 

Bekannt ist jedoch die Entwicklung der Radverkehrsbelegung an Potsdams höchstbelegtem Straßenquerschnitt Lange Brücke (2003: 3091 Radfahrer /6Std. = 100% / 2004: 3396  Radfahrer/6Std. = 110% ). Im April 2005 wurde das bisher absolut höchste Radverkehrsaufkommen mit knapp 4500 Radfahrer/6Std. gezählt – ein Hinweis darauf, dass die Zahlen weiter stetig steigen.

 

Schlussfolgerungen:

 

1. Die Praxis spricht eine eindeutige Sprache: Potsdam ist eine Stadt mit bereits hohem und weiter wachsendem Radverkehrsaufkommen.
   
   
2. Der Anteil des „Motorisierten Individualverkehrs“ (MIV) am gesamten Verkehrsaufkommen war 2003 mit ca. 37% der niedrigste, der des Umweltverbundes aus ÖPNV/Rad/Fuß demzufolge mit ca. 63% der höchste aller durch o.g. Erhebung „SrV 2003“ ermittelten Werte in 23 Städten der BRD.
   
   
3. Weitere Verbesserungen in der Infrastruktur, wie der bevorstehende Lückenschluss der Mittelpromenade Hegelallee (zwischen Nauener Tor und Jägerstraße) werden das Radfahren in der Innenstadt noch attraktiver machen. Der Fachbereich Grün- und Verkehrsflächen veranschlagt für 2005 Investitionen von ca. 370 T€ für Radverkehrs-Infrastruktur (davon 311 T€ Neubau von Radwegen/Radstreifen an der B 273 (Bornstedter Straße und Rückertstraße ) sowie 59 T€ für Ausbau innerstädtischer Radwege.

 

4. Problembereiche an innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen mit fehlenden oder desolaten Radverkehrsanlagen wie

-          Kurfürstenstraße (teilweise)

-          Gutenbergstraße Ostabschnitt

gibt es immer noch; chronischer Geldmangel, wie auch Kapazitätsprobleme in der Stadtverwaltung führen leider dazu, dass o.g. Beispiele seit Jahren in Planungslisten unter Priorität „dringend“ laufen, aber nicht oder erst mit großer zeitlicher Verzögerung abgearbeitet werden.

 

Defizite (aus gleicher Ursache) gibt es auch bei der Ausstattung mit Fahrrad-Stellplätzen im öffentlichen Raum und z.T. an Bahnhöfen und Haltestellen sowie bei der Fortführung der Radwegweisung.

 

5. Bei den innerstädtischen „zentralen Radverkehrsachsen“ Friedrich-Ebert-Straße und Charlottenstraße sind Verbesserungen in erster Linie durch eine Entschärfung der konkurrierenden Nutzungsansprüche zwischen Radverkehr und Motorisiertem Individualverkehr („MIV“) denkbar (separate Radverkehrsanlagen sind aus Platzgründen nicht möglich).

Im Zusammenhang mit dem neu zur Verfügung stehenden Parkhaus - und dessen bisher schlechter Auslastung – und auch aus Verkehrssicherungsgründen sollte neu darüber nachgedacht werden, im Abschnitt der Friedrich-Ebert-Straße zwischen Nauener Tor und Charlottenstraße das vor einigen Jahren legalisierte Längsparken – Ausnahme Lieferverkehr – rückgängig zu machen (und das illegale Längsparken wirksamer zu überwachen). Die Fahrbahnbreite ist – eigentlich – nicht ausreichend für die jetzt praktizierte Nutzung, die zu Lasten des Radverkehrs und des ÖPNV geht.

In der AG Radverkehr gibt es seit geraumer Zeit Diskussionen zu diesem Thema. Die o.g. Restriktionen für den MIV lassen sich allerdings nur einvernehmlich durchsetzen.

 

6. Die regelmäßig tagende AG Radverkehr mit externen Teilnehmern, (Polizei und ADFC) betreibt Meinungs- und Informationsaustausch, sucht Lösungen oder Lösungsansätze für ausgewählte Probleme; allerdings schränken chronische Kapazitäts- und Finanzprobleme die Möglichkeiten der Problembeseitigung spürbar ein.

Unter den  gegebenen Umständen ist es kaum möglich mehr Öffentlichkeitsarbeit zu betreiben; die Schaffung der Stelle eines „Radverkehrsbeauftragten“ wäre da hilfreich.