Die Stadtverordnetenversammlung nimmt zur Kenntnis:

 

Die Verwaltung legt hiermit die Zusammenfassung der Arbeitsergebnisse zum Umgang mit Natursteinpflasterstraßen dar.

 

Bislang wurde den politischen Gremien vorgelegt und vorgestellt:

 

In den  DS 05 / SVV / 0631 - Straßenreinigung wiederhergestellter Pflasterbeläge und

DS 05 / SVV / 0868 – Historische Natursteinpflasterstraßen wurden im Oktober 2005 erste Arbeitsergebnisse präsentiert mit Darlegung der üblichen Befestigungsarten von Natursteinpflasterstraßen, der Kurzbeschreibung der handwerklichen Ausführung, der Darstellung von Schadensbildern und möglichen Bauarten einschließlich der

Untersuchungsergebnisse zur Wechselwirkung „Ungebundene Fuge – Maschinelle Straßenreinigung“ - siehe Anlage 1.

 

Nach Vorlage dieser Zwischenergebnisse wurde vom Fachbereich Grün- und Verkehrsflächen im November 2005 eine Arbeitsgruppe zum „Umgang mit historischen Natursteinpflasterstraßen“ gebildet.

 

Aufgabenstellung der Arbeitsgruppe war:

 

-          Alternativ mögliche Reinigungstechniken

-          Denkmalrechtliche Forderungen beim Neubau von Verkehrsanlagen

-          Darstellung des Zusammenhangs von Fahrbahnbelag und Immissionen

-          Nutzungsanforderungen an öffentliche Verkehrsanlagen

-          Oberflächengestaltungskonzeptionen in Sanierungsgebieten

-          Ermittlung von Bestand und Zustand aller mit Naturstein befestigten Straßen

-          Darstellung des Zusammenhangs zwischen maschineller Reinigung und zyklischer Unterhaltung von Fugen in Natursteinpflasterstraßen

-          Ausführung von Pflasterarbeiten nach den Regeln der Technik

-          Austausch mit anderen Städten 

 

In dieser vom Fachbereich Grün- und Verkehrsflächen geleiteten Arbeitsgruppe haben die Fachbereiche Ordnung und Sicherheit, Umwelt und Natur, Stadterneuerung und Denkmalpflege und die Sanierungsträger mitgearbeitet.

 

Mit Teilzielsetzungen wurden durch die einzelnen Fachbereiche die maßgebenden und spezifischen Einflussfaktoren beim allgemeinen Umgang mit Natursteinpflasterstraßen zusammengetragen:

 

Mit der DS 06 / SVV / 0638 wurden vorgenannte Drucksachen als ein zusammenhängendes Thema zusammengefasst.

 

Im September 2006 wurden diese Arbeitsergebnisse als weiteres Zwischenergebnis im Ausschuss für Ordnung, Umweltschutz und Landwirtschaft sowie im Ausschuss für Stadtplanung und Bauen in Form einer Präsentation vorgestellt. Inhalt war unter anderem der Erfahrungsaustausch mit anderen Städten. Beispielsweise wurde die vollgebundene Bauweise bei Natursteinpflasterbefestigungen im Innenstadtbereich mehrfach mit guten Erfahrungen angewandt - siehe Anlage 2.

 

Gemäß dem Beschluss zur DS 06 / SVV / 0237 stellt die Verwaltung alle abgestimmten Straßenbauvorhaben im Ausschuss für Stadtplanung und Bauen vor Beginn der Ausführung vor. 

 

Die Berichterstattung zum Thema Natursteinpflasterstraßen (DS 06 / SVV / 0638) konnte mit einer weiteren Präsentation im Oktober 2007 im Ausschuss für Stadtplanung und Bauen weitergeführt werden. Hier wurden spezielle Ausführungen zur Dorfstraße in Kartzow sowie zu den Straßenbauarbeiten in der Wichgrafstraße in Babelsberg dargestellt - siehe Anlage 3.

 

Der verwaltungsinterne Austausch innerhalb der Arbeitsgruppe Natursteinpflaster und die erfolgte ämterübergreifende Abstimmung zum Umgang mit Natursteinpflasterstraßen ist mit folgendem Ergebnis abgeschlossen:

 

Alternativ mögliche Reinigungstechniken

 

Im Ergebnis der Untersuchungen zu verschiedenen ungebundenen Fugenmaterialien wurde eindeutig festgestellt, dass keines der gewählten den Ansprüchen einer herkömmlichen maschinellen Reinigung standhält. Demzufolge besteht ein erhöhter Unterhaltungsaufwand bezüglich der Fugen in Natursteinpflasterdecken.

Die technisch erforderliche Handreinigung als schonendste Reinigungsart für Fugen ist bezüglich der Kostenfolge für die Anlieger zum derzeitigen Zeitpunkt nicht realisierbar.

 

Es konnte jedoch erwirkt werden, dass sich das reinigende Unternehmen STEP mit neuer Technik ausgerüstet hat. Diese Technik zeichnet sich durch stufenlos regelbaren Bürstendruck und, unabhängig vom Bürstendruck, gesondert regelbarer Absaugkraft aus.

Gemäß Vorgaben der Verwaltung werden nunmehr, seit Oktober 2007, alle nach 1990 hergestellten Natursteinpflasterstraßen in Anwendung dieser neuen Reinigungstechnik nach Straßenreinigungssatzung gereinigt.

 

Die betreffenden Straßenzüge sind in

Anlage 4 als „Streicheltour“ gekennzeichnet. 

 

Eine Übersicht zu den derzeit praktizierten Reinigungsarten ist in

Anlage 6 dargestellt.

 

Denkmalrechtliche Forderungen beim Neubau von Verkehrsanlagen

 

Dem Straßenbaulastträger wurde eine Auflistung aller Straßen übergeben, die in Denkmalbereichen liegen und die, die explizit Einzeldenkmal sind. Bei allen verwaltungsinternen Einzelabstimmungen zu Planungen von Straßenbauvorhaben wurden und werden diese Prämissen eindeutig berücksichtigt und abgewogen.

 

Darstellung des Zusammenhangs von Fahrbahnbelag und Immissionen

 

Lärm

Lärmtechnisch stellen Pflasterbeläge ein Problem dar, das in Abhängigkeit von der gefahrenen Geschwindigkeit und vom Anteil der LKW unterschiedlich groß ist.

In der Fachliteratur heißt es, dass die Pegeldifferenzen zwischen Pflaster und Asphalt je nach Situation und Geschwindigkeit bei bis zu 10 dB(A) liegen, was einer wahrgenommenen Verzehnfachung des Verkehrs bzw. einer Verdopplung der wahrgenommenen Lautstärke entspricht. Ob Grenzwertüberschreitungen auftreten, hängt auch von anderen zu betrachtenden Parametern ab, vor allem von der Verkehrsstärke und dem LKW-Anteil.

Pflasterbeläge sollten auf Langsamfahrbereiche beschränkt bleiben, d.h. sie sind grundsätzlich problematisch, wenn die Geschwindigkeit nicht gleichzeitig unter 30 km/h gesenkt wird.

Klagen und Gerichtsurteile zeigen, dass bei Grenzwertüberschreitungen der Baulastträger verpflichtet ist, umgehend gesundheitsschädigende Ursachen zu beseitigen.

(In einem Artikel des Bayrischen Landesamtes für Umweltschutz wird Pflasterbelag sogar nur befürwortet, wenn es möglich ist, eine Geschwindigkeit von 10 km/h auszuweisen.)

 

Erschütterungen

Unebene Fahrbahnbeläge und Fahrbahnen rufen Erschütterungen hervor, die zum einen bei spürbarer Intensität zu gesundheitlichen Schäden führen können und zum anderen Schäden an angrenzender Bausubstanz hervorrufen.

Liegt die Ursache der Erschütterungen eindeutig in der unebenen Verkehrsanlage, so ist der Baulastträger schadenersatzpflichtig und zur umgehenden Beseitigung der Ursachen verpflichtet.    

 

Nutzungsanforderungen an öffentliche Verkehrsanlagen

 

Öffentliche Verkehrsanlagen müssen in erster Linie den verkehrlichen Anforderungen entsprechen. Liegt die obere Priorität bei anderen, nicht verkehrlichen Gesichtspunkten, so müssen die verkehrlichen Ansprüche diesen untergeordnet und angepasst werden (Verbot von LKW-Verkehr, Geschwindigkeitsbeschränkung, Ausschluss des allgemeinen öffentlichen Verkehrs – nur Anliegerverkehr).

Gemäß gesetzlich bestimmter hoheitlicher Verpflichtung haben öffentliche Verkehrsanlagen den Ansprüchen aller Verkehrsteilnehmer (ÖPNV, MIV, SV, Radverkehr, Fußgängerverkehr, Behinderte) zu entsprechen. Für diese Verkehrsteilnehmer ist die Verkehrssicherheit zu gewährleisten.

Zur allgemeinen Minimierung des MIV wird der Radverkehr im Stadtgebiet besonders gefördert. Hieraus resultierend spielen ebene, radfahrerfreundliche Fahrbahnbeläge eine erhebliche Rolle.

Gemäß Beschluss von Barcelona sind Verkehrsanlagen so zu gestalten, dass die Belange der mobilitätseingeschränkten Menschen volle Berücksichtigung finden. Schon die Querung einer Fahrbahn mit eng aneinanderliegenden Unebenheiten kann zu einem unüberwindbaren Hindernis für diese Menschen werden.

 

 

Oberflächengestaltung von Straßen in Sanierungsgebieten

 

In den Sanierungsgebieten der Potsdamer Innenstadt und Babelsberg wurde für den  Ausbau von Straßen zwischen den Sanierungsträgern und Verwaltung ein Arbeitspapier zur Oberflächengestalt erstellt. Es beinhaltet in erster Linie unter Berücksichtigung der zwingenden denkmalrechtlichen Belange Querschnittsbreiten und Befestigungsarten.

Die komplette Ausbauplanung wurde und wird jeweils in Anliegerversammlungen als auch ggf.  im Ausschuss für Stadtplanung und Bauen vorgestellt.

 

Bestand und Zustand aller mit Naturstein befestigten Straßen in Potsdam

 

Mit der Einführung der Doppik wurde zur Festsetzung der formellen Größen, Werte und Abschreibungswerte von Verkehrsanlagen durch ein vom Fachbereich Grün- und Verkehrsflächen beauftragtes Ingenieurbüro eine Vermögensbewertung der Verkehrsanlagen vorgenommen. Bestandteil der Vermögensbewertung ist neben Angaben zu Flurstücken, Flächengrößen und Befestigungsarten die Ermittlung des Zustandes nach Kennzahlen.

Die Ergebnisse der Vermögensbewertung liegen nunmehr seit Ende 2007 vor und dienen der Einschätzung des allgemeinen Zustandes der Verkehrsanlagen in der Stadt Potsdam.

 

 

Zustandsklassen

 

Die ermittelten Werte der Zustandsanalyse jedes Straßenabschnittes wurden zur besseren Unterscheidung in eine Zustandsklasse (1 = sehr gut....9 = ungenügend) eingeordnet.

 

Die einzelnen Zustandsklassen werden wie folgt beschrieben:

·         Zustandsklasse 1 und 2

Die Straßen dieser Zustandsklassen haben den Zielwert (Abnahmewert) eingehalten oder unterschritten. Diese Straßen weisen einen Zustand auf, bei dem keine Erhaltungsmaßnahmen erforderlich sind.

·         Zustandsklasse 3 und 4

Kennzeichnet einen Zustand, der den Zielwert überschritten hat und langfristig Erhaltungsmaßnahmen erfordert

·         Zustandsklasse 5 bis 7

Beschreibt einen Zustand, der die künftige Einplanung von Erhaltungsmaßnahmen erfordert. Dieser Straßenzustand hat den Warnwert erreicht und überschritten.

·         Zustandsklasse 8 und 9

Charakterisiert einen Straßenzustand, dessen Auswirkungen eine sofortige Einleitung von Erhaltungsmaßnahmen (bauliche Maßnahmen) und/oder verkehrsbeschränkende Maßnahmen erfordert. Dieser Straßenzustand hat den Schwellenwert erreicht oder überschritten.

 

Anlage 4 und 5

 

stellt erstmalig alle mit Natursteinpflaster befestigten Straßen (Fahrbahnen) in Potsdam dar. Die Zusammenfassung der verschiedenen Zustandsklassen in 4 Grundkategorien sind unterschiedlich farblich markiert. Erkennbar ist der kurz-, mittel- und langfristige Handlungsbedarf bezüglich Unterhaltung und Erneuerung des jeweiligen Straßenabschnittes.

 

Die Zustandsklassen 8 und 9 (1% aller mit Naturstein befestigten Fahrbahnflächen)  beschreiben Fahrbahnflächen, deren Schadensbild bereits so gravierend ist, dass die Verkehrssicherheit nur noch bedingt gewährleistet ist.

Gemäß hoheitlicher Verpflichtung zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit wären diese Verkehrsanlagen kurzfristig erneuerungsbedürftig.

 

Die Zustandsklassen 5 – 7 beschreiben ein Schadensbild, dass derzeit noch den verkehrlichen Anforderungen genügt, jedoch mittelfristig nachhaltige Instandhaltungs- oder Erneuerungsmaßnahmen erfordert.

 

Anlage 6

 

zeigt, dass eine diesen Ermittlungen zu Grunde gelegte zyklische Unterhaltung der Verkehrsanlagen derzeit in der Stadt Potsdam nur in dem Maße erfolgt, als dass vorhandene Gefahrenstellen beseitigt werden.

Die durchschnittlich erforderlichen Unterhaltungskosten pro m² Verkehrsfläche betragen im Mittel 1,10 €/m² (Quelle: „Merkblatt über den Finanzbedarf der Straßenerhaltung in den Gemeinden“, Ausgabe 2004, herausgegeben von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Kommission Kommunaler Straßenbau).

Mit diesen Mitteln könnte zyklisch, alle 1 – 2 Jahre, im Zuge der Unterhaltung eine Nachverfugung vorgenommen werden.

Die  derzeit verfügbaren  Mittel sind nicht auskömmlich für diese reguläre Unterhaltung und dienen ausschließlich der Gefahrenabwehr. Somit ist eine Unterhaltung von Natursteinpflasterstraßen nur eingeschränkt möglich.

 

Neubau von Verkehrsanlagen  -

Prioritätensetzung anhand einer Bewertungsmatrix

 

Bei der Planung zum Straßenneubau sind neben der verkehrlichen Funktionalität weitere  Kriterien bei der Wahl der Vorzugsvariante zu berücksichtigen. Um hier eine objektive Beurteilungsgrundlage  zu haben, legt die Verwaltung die

 

in Anlage 7.1

 

dargestellte Bewertungsmatrix vor, anhand derer künftig eine transparente Variantenuntersuchung zur Wahl der Befestigungsart von Fahrbahnflächen möglich ist. Mit einer Bewertungsskala von 1 (positiv) bis 5 (negativ) zu den einzelnen Bewertungskriterien lässt sich eine Gesamtbewertung unter Berücksichtigung der maßgebenden Bewertungskriterien ermitteln und eine sachliche Empfehlung zum Ausbau geben.

 

Darstellung der Bewertungskriterien:

 

Denkmalrecht

Jede Befestigungsart von Verkehrsflächen ist in Denkmalbereichen und bei Einzeldenkmalen anders zu beurteilen als im übrigen Stadtgebiet.

Die „Benotung“ drückt hier aus, in welchem Maße die zu wählende Befestigungsart dem Denkmalrecht gerecht wird oder nicht.

 

Verkehrsbelastung

In Abhängigkeit von der Funktion des auszubauenden Straßenabschnittes im Gesamtstraßennetz der Stadt Potsdam und der Verkehrsbelastung mit dem Anteil an Schwerverkehr ist ein diesen Belastungen entsprechender Straßenbelag zu wählen.

Beispielsweise haben sich bestimmte Asphaltbefestigungen in Bereichen mit hohem ÖPNV-Anteil und ggf. einer Bushaltestelle nicht bewährt (es bilden sich Spurrinnen).

Natursteinpflasterbefestigungen in ungebundener Bauweise sind nur bis zu einer Bauklasse IV anwendbar (untergeordnete Straße, geringer Schwerverkehrsanteil, keine Besonderheiten (Lieferverkehr – Rangieren, ...).

 

Verkehrsanspruch

Um den einzelnen Verkehrsteilnehmern in verschiedenem Maße komfortable nutzungsfreundliche Verkehrsflächen anzubieten, sind die Verkehrsteilnehmer im Einzelnen gesondert zu berücksichtigen. Im Stadtzentrum beispielsweise ist aufgrund der dargebotenen Angebote (Geschäfte, öffentliche Einrichtungen, Restaurants) ein erhöhtes Fußgängeraufkommen vorhanden. Auch Behinderte und Besucher sollen für ihre Belange Komfortabilität genießen.

Strecken mit hohem Anteil an Radverkehr auf der Fahrbahn erfordern bezüglich der Ebenheit Berücksichtigung.

 

Herstellungskosten

Unter Beachtung des Gleichbehandlungsgrundsatzes der Bürger bei der Erhebung von Straßenausbaubeiträgen ist die Wahl der Befestigung in Hinsicht auf die Gesamt-Herstellungskosten ein wesentlicher Kostenfaktor. Je nach Befestigungsart differieren die Herstellungskosten um 20 - 150 %.

 Auch die Inanspruchnahme von Mitteln aus dem städtischen Haushalt (Eigenmittel als Investitionsmittel) sollte so erfolgen, dass die insgesamt verfügbaren Mittel effizient und gerecht eingesetzt werden.

 

Unterhaltungs- und Folgekosten

Alle Verkehrsanlagen müssen zur Gewährleistung und ggf. Verlängerung der Lebensdauer zyklisch unterhalten und instandgesetzt werden. Maßgebend für die Berechnung der Folgekosten ist unter anderem die Befestigungsart.

Natursteinpflasterstraßen in ungebundener Bauweise müssten zur Erhaltung der Regel-Lebensdauer zyklisch nachverfugt werden (bei regulärer Reinigung u.U. 2 mal jährlich). Mit den derzeit durchschnittlich verfügbaren Mitteln für Straßenunterhaltung sind zyklische Unterhaltungsmaßnahmen nicht zu realisieren. Demzufolge sind unterhaltungsintensive Befestigungsarten wie Natursteinpflasterdecken in ungebundener Bauweise sehr kostenintensiv.

Demgegenüber ist der Zyklus von Unterhaltungsmaßnahmen bei Asphaltbefestigungen wesentlich größer und betrifft nur die obere Deckschicht. Die Folge von unterlassener Unterhaltung ist kostengünstiger zu beheben (Austausch der Deckschicht), als bei geschädigten Natursteinpflasterstraßen (leere Fugen führen zum Kippen von Steinen, Verwerfungen, ...). 

Um die Unterhaltungskosten zu minimieren, wird in neu hergestellten Straßenabschnitten mit Natursteinpflasterbefestigung unter Berücksichtigung einer erforderlichen Liegezeit des Pflasters (Verfestigen der Fugen bis zur vollständigen Belastbarkeit) 12-24 Monate nicht maschinell gereinigt.

 

Wichtung der Bewertungskriterien

 

Um spezielle Anforderungen an die Verkehrsanlage hervorzuheben oder weniger zu berücksichtigen, wird die Bewertung auf der Skala von 1 bis 5 durch eine Wichtung (Multiplikation mit Faktor) verdeutlicht (Anlage 7.2).

 

Beispielsweise ein hoher Anteil an Schwerverkehr in einer übergeordneten Straße wird bezüglich Beurteilung der Verkehrsbelastung nochmals mit einem Faktor multipliziert und damit gewichtet.

 

Um die fünf technischen Beurteilungskriterien den denkmalrechtlichen Kriterien gleichzusetzen, hat man die Wichtung der denkmalrechtlichen Kriterien gegenüber den übrigen Kriterien verfünffacht. (statt 3 -> 15, statt 2 -> 10, statt 1 -> 5).

 

Das Ergebnis der Bewertung und Wichtung in Form einer Zahl spiegelt eine Gesamteinschätzung der allgemein günstigsten Variante wider (je niedriger die Gesamtbewertungszahl, desto günstiger die Variante).

 

Somit ist eine nachvollziehbare Empfehlung zur Wahl der Befestigung unter Berücksichtigung aller Einflussfaktoren möglich. 

 

 

Ausführung von Pflasterarbeiten nach den Regeln der Technik

 

Bei der Herstellung von Natursteinpflasterstraßen wurden neben den für Pflasterbefestigungen gültigen Vorschriften zusätzliche Rahmenbedingungen zur Qualitätssicherung festgeschrieben –  siehe Anlage 8, um verdeckte Mängel oder Ausführungsfehler weitestgehend auszuschließen.

Diese speziellen Auflagen sind erforderlich, da in den technischen Regelwerken die Beschreibung der qualitätssichernden Faktoren nicht eindeutig ist. Aufgrund des Wettbewerbes und des Leistungsdruckes der Firmen gelangen qualitative Faktoren oft in den Hintergrund. Nur durch stetige Kontrollen und strengste Überwachung der Bautätigkeiten kann eine befriedigende Qualität bei der Ausführung von Pflasterarbeiten erlangt werden.  

Auf Grund der in Anlage 9 ersichtlichen technischen Parameter genügen Natursteinpflasterdecken mit ungebundener Fuge nicht mehr den ganzheitlichen verkehrlichen Ansprüchen.

 

 

Fazit:

 

In der Summe ist festzustellen, dass nunmehr erstmalig eine komplette Übersicht über die vorhandenen Natursteinpflasterstraßen vorliegt.

 

Für jede Straße (manchmal auch Straßenabschnitt) wurde eine Bewertung und Einordnung nach Straßenzustandsklasse vorgenommen.

 

Hieraus ergibt sich eine Prioritätensetzung für Unterhaltungsmaßnahmen insbesondere für die Natursteinpflasterstraßen der Zustandsklassen  5-7 und 8-9.

 

Um für den Ausbau dieser und der weiteren Straßen eine nachvollziehbare Bewertungsgrundlage zu haben, wurde ein Vorschlag für eine entsprechende Bewertungsmatrix erarbeitet,

 

Die sich aus den Zustandsklassen ergebende Prioritätensetzung kann jedoch  nur eine Dringlichkeit zu notwendigen, nutzungsverlängernden Unterhaltungsmaßnahmen und zum erforderlichen Straßenneubau widerspiegeln.

 

Im Rahmen der derzeit vollzogenen Gefahrenabwehr wird der Dringlichkeit nur minimal und bedingt Rechnung getragen werden.